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Deals on Wheels | The Railway Pipeline

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Source: Portal ClippingMP.
Authorship: Guilherme Soares Dias | Valor Economico

I have recently received an incentive to closely and constantly keep an on the Brazilian transportation sector as a whole — not just what the ALLs and LLXs are up to.

Intercity passenger trains are being readied to circulate again in at least nine Brazilian states with plans under active study. In most of these cases, the intention is to reuse existing freight lines for medium-velocity passenger service. The plans provide for management by private sector concessionaires and ticket prices competitive with intercity buses, in a attempt to take some of the strain off crowded highways.

Brazilian roadways — constantly subject to apocalyptic weather conditions, let it be said — are a nerve-wracking way to get around, although mirabile dictu the rodoviários — bus stations — hum industriously all year long, and especially around Christman, when Northeastern families make the trek to be temporarily reunited.

In all, 1,900 km of so-called “regional trains” will get off the drawing board sometime this year. The federal ministry of transport has detailed plans for six stretches of railway, while SUDECO — the Superintendency of  Center-West Development examines two rail lines in the Brasília region. The state of Minas Gerais is studying three new lines and São Paulo is planning another five.

After a study by BNDES, the national development bank, issued a list of  64 railway lines that could be used to move passengers, the transport ministry chose 14  priority project for evaluation in 2011. Two years later, six of these are underway under the auspices of BNDES and one another, under construction by the state of Minas Gerais, should be ready by the the end 2Q13.

After the studies are conducted, the proposals will be opened up to public discusion, after which the transport ministry intends to assess tender offers for projects starting in 2014. Bids closest to completion so far include the Londrina-Maringá connection, in  Paraná, and the Bento Gonçalves-Caxias do Sul connection, in Rio Grande do Sul, where feasibility studies have been conducted and public audiences will begin next month in which residents and local governments will have their say.

According to Euler Costa Sampaio, coordinator of studies on regional and passenger rail in the transportation ministry, the rail lines will likely operate on the basis of a Public-Private Partnership or a concession model. “We want to take advantage of the new rules for the railway sector, which instituted right of way [for passenger trains] on freight train lines,” he said..

Along certain stretches, such as the connection  Londrina-Maringá, the plan is to create a double-track road, given the heavy cargo loads resulting from the line’s proximity to the Porto of Paranaguá. Studies will show that demand will be sufficient for an all-passenger service, says Sampaio. Estimated demands runs around 36,000 passengers a day and 13 million passengers a year.

Another challenge for the regional lines will be entering urban zones, in places where they might cross paths with municipal transport. “We will have to provide quality and accessibility in order to compete with the interstate bus lines. Fairs will have to be in line with what it costs to travel by bus”, a Transportes official said.

In some cases, such as the Salvador-Alagoinhas connection in Bahia, whose study will be filed in June, indications are that the rail line can be extended another 40 km to Feira de Santana. With its  568,000 inhabitants, the city is the second most populous of Bahia state and is connected to Salvador by Highway BR-324, which sufferes from intense passenger and cargo traffic.

Another stretch of track featured in the  Sampaio reporte is the São Luís-Itapecuru-Mirim triangle, in the northern state of Maranhão, where the largest petrochemical center in the Northeast is under construction.

In addition to the six rail linkages already under study, the transport ministry expects to contract studies for another six: São Cristóvão—Laranjeiras (SE), Recife—Caruaru (PE), Campos—Macaé (RJ), Itajaí— Rio do Sul (SC), Campinas—Araraquara (SP), Santa Cruz—Mangaratiba (RJ), and Bocaiúva—Janaúva (MG).

Os projetos preveem que os trens atinjam de 80 a 140 quilômetros por hora para encurtar, em alguns casos, o tempo de percurso atual. É o caso do trecho entre Brasília e Goiânia que teria viagens de 50 minutos, enquanto as de carro e ônibus duram de duas a três horas. O trecho é estudado pela Sudeco. A linha seria de uso misto, sendo aproveitada para transporte de cargas, com ligação da Ferrovia Norte-Sul em Anápolis (GO), onde está prevista uma parada.

O diretor-superintendente da Sudeco, Marcelo Dourado, ressalta que 6 milhões de pessoas moram no entorno da futura linha e devem ser beneficiadas pelo novo modal de transporte. Ele destaca ainda que haverá melhora no escoamento de produção do agronegócio. A região concentra o segundo Produto Interno Bruto (PIB) meso-regional só perdendo para Rio-São Paulo.

“Essa ligação mais rápida vai incentivar a industrialização e a conurbação da região”, acredita Dourado. Os estudos estão sendo concluídos e a intenção do órgão é que a licitação ocorra até o fim do ano, as obras comecem em 2014 e sejam concluídas em até sete anos. O custo estimado é de R$ 1 bilhão. A Sudeco estuda ainda a ligação entre Brasília-Luiziânia (GO), onde já existe linha férrea e seria necessária adaptação para o trem de passageiros. “Essa seria uma intervenção mais rápida e barata. Seriam necessários dez meses e R$ 90 milhões de desembolsos para viabilizar a linha”, afirma Dourado. O trecho seria atendido por um Veículo Leve sobre Trilho (VLT). De acordo com o superintendente da Sudeco, os dois projetos têm chegada prevista na rodoferroviária da capital federal e devem desafogar as rodovias do Distrito Federal.

O governo federal prevê ainda estudos de um trem ligando as cidades do Triângulo Mineiro e outro mais ousado, da Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste (Sudene), que planeja o “Trem da Costa Dourada”, linha de 2 mil quilômetros ligando Salvador ao Delta do Parnaíba (PI) pelo litoral, passando pela maioria das capitais do Nordeste. Apesar do apelo turístico do projeto até mesmo os estudos encontram dificuldade para sair do papel. “O Ministério do Turismo tinha se comprometido a bancar, mas ainda não conseguimos a liberação da verba. Agora estamos negociando com o governo espanhol para financiar os estudos”, diz o superintendente da Sudene, Luiz Gonzaga Paes Landim. Ele garante que o trem é viável e afirma que o projeto poderia ser “fatiado”, com início nos trechos de maior apelo turístico como Salvador -Praia do Forte (BA), Recife-Porto de Galinhas (PE), Natal-Praia da Pipa (RN) e Fortaleza-Canoa Quebrada (CE).

Para o coordenador de transporte de passageiros do Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans/UFSC), Rodolfo Philippi, os projetos atuais estudados pelo Ministério dos Transportes terão viabilidade reforçada pelo transporte urbano, uma vez que o aproveitamento de linhas já existentes vai possibilitar estações no centro das cidades. “Em locais maiores como Londrina, Maringá e Caxias do Sul poderá haver mais de uma estação incentivando o locomoção das pessoas dentro das cidades”, diz.

Já o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, recorda que nas décadas de 60 e 70 os trens de passageiros chegaram a transportar 100 milhões de passageiros por ano. “Com o desinvestimento do governo na rede, os trens de passageiros foram perdendo competitividade e começaram a ser desativados e foram substituídos pelo transporte de rodovias. Agora devemos ter novo momento de retomada do setor”, considera.

Hoje, apenas duas linhas férreas recebem transporte de passageiros no país: a Estrada de Ferro Carajás, entre São Luís-Carajás (PA), e a Estrada de Ferro Vitória-Minas entre Vitória e Belo Horizonte. Ambas são mantidas em projetos sociais da Vale e movimentam juntas 1,5 milhão de passageiros por ano.

Good fodder for a private Wiki on the subject.